Boren metrotunnel Amsterdam begint
Bouwnieuws | Door de redactie
Geplaatst: 09-03-2010
Het is zover. Twee geavanceerde tunnelboormachines zijn vandaag begonnen met het boren van twee metrobuizen onder het historische hart van Amsterdam. Verschillende budget- en tijdoverschrijdingen later krijgt de Noord/Zuidlijn nu eindelijk zijn beslag. “Wij staan te popelen”, zeggen Hoite Detmar en Jan Bijkerk van Projectorganisatie Noord/Zuidlijn.
Door Annemieke Diekman
Noortje, Treesje, Gravin, Ziona of toch Amstellina? Uit deze namen kunnen Amsterdammers en andere geïnteresseerden er via een internetstemming twee kiezen voor de tunnelboormachines. Namen van boren zijn vrouwelijk. Zo kreeg de boormachine die de tunnel onder het Groene Hart boorde de naam Aurora. Op donderdag 11 maart, de dag dat de boormachines hun 3,1 kilometer lange tocht beginnen van het Centraal Station naar Station Zuid, worden de namen bekendgemaakt, waarna de boren worden gedoopt. De inzegening van de boren wordt gedaan door Ambro Bakker, de Deken van de vlakbij gelegen Nicolaaskerk. “Het is een oude traditie uit de mijnbouw en een eis van boortechnici overal ter wereld”, vertelt Jan Bijkerk, directeur uitvoering Projectorganisatie Noord/Zuidlijn. “Zonder zegening wordt er niet geboord.”
De start van het boorproces markeert een nieuwe fase in de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Een positieve stap na de tegenvallers in 2009: een enerverend jaar voor de Projectorganisatie Noord/Zuidlijn. Het begon allemaal met de verzakking van een aantal panden aan de Vijzelgracht, vlakbij het nieuwe metro station Vijzelgracht. De bouw werd stilgelegd, en er moesten opnieuw een budget- en tijdsoverschrijding bekend worden gemaakt. De verantwoordelijk wethouder Tjeerd Herrema trok zijn conclusies en trad af.
Hans Gerson, voorheen directeur van het Amsterdamse Havenbedrijf, nam het stokje over. Vervolgens hebben twee commissies hun hoofd gebogen over het project. De enquêtecommissie, aangesteld door de gemeenteraad van Amsterdam onderzocht hoe het zo ver kon komen, waarbij de uit de hand gelopen kosten centraal stonden. De Commissie Veerman keek – vrijwel tegelijkertijd – op last van het college van burgemeester en wethouders, middels een onafhankelijk onderzoek, of de lijn überhaupt wel afgebouwd moest worden. De uitkomst was: ja, de Noord/Zuidlijn ‘giet oan’ zoals ze dat in Friesland zeggen. Tenminste als de Bijenkorf niet op het laatste moment roet in het eten zou gooien. Half februari eiste de Bijenkorf in een brief aan de gemeente een nieuw onderzoek naar de gevaren van het boren, voordat de boren op 11 maart zouden gaan draaien. Dit naar aanleiding van een onderzoek naar de veiligheid van het boren door ingenieursbureau Evers Partners. Die veiligheid zou tekortschieten. Inmiddels is de lucht geklaard en heeft de Noord/Zuidlijn de Bijenkorf naar eigen zeggen gerust kunnen stellen. Naast het advies om door te gaan met de lijn deed de Commissie Veerman ook andere aanbevelingen om het project te stroomlijnen en budget en tijdsoverschrijdingen te voorkomen.
Hoite Detmar, directeur omgeving, licht toe wat er het afgelopen half jaar met die aanbevelingen is gebeurd. “Een ander belangrijk advies van de commissie Veerman was om van twee kanten met boren te starten om onnodige vertraging te voorkomen in het proces. Wij hebben dit advies ter harte genomen. Vanaf half maart worden twee buizen geboord van het Centraal Station tot het station onder het Rokin. Dan, naar verwachting begin 2011, worden de boren verplaatst naar Station Zuid en wordt er vanaf die kant geboord. Het geeft ons meer tijd voor het uitgraven van de Stations Rokin en Vijzelgracht. Die komen dan vrijwel aan het einde van het boortraject en zullen naar verwachting geen vertraging meer opleveren.”
Organisatie
De Commissie Veerman raadde ook aan de Projectorganisatie Noord/Zuidlijn te versterken, zodat er krachtiger kan worden geopereerd en er meer grip komt op de financiële bedrijfsvoering. Detmar. “De organisatie gaat nu door als zelfstandige dienst en de directeur valt rechtstreeks onder de wethouder. Totdat de metro gaat rijden is de Projectorganisatie Noord/Zuidlijn ‘in charge’. Er is veel tijd en energie gestoken in het op orde krijgen van het interne systeem van projectbeheersing en het in kaart brengen van de risico’s. Wij hebben een nieuwe directeur projectbeheersing en financiën aangesteld en er is een technische adviesraad gekomen. De risicomanagement- processen zijn nu goed georganiseerd. Al blijft het belangrijk het proces goed te monitoren.”
Detmar en Bijkerk verwachten nu geen grote obstakels meer voor het afbouwen. “We stoppen de boren alleen als er onverklaarbare dingen gebeuren, die wij niet op korte termijn op kunnen lossen. De zettingen die onvermijdelijk optreden bij boringen, vormen in principe geen aanleiding om het boorproces stil te leggen”, stelt Bijkerk. “De risico’s zijn goed in kaart gebracht en transparant.”
Op zeven locaties langs het boortraject, waaronder naast de Bijenkorf, zijn aanvullende maatregelen genomen om de eventuele invloed op gebouwen tijdens de passage van de boormachines direct te kunnen compenseren. Dit gebeurt door in de grond onder de gebouwfundering kleine hoeveelheden van een water-cement-mengsel (grout) te injecteren met lange dunne boorlansen vanuit een circa 25 meter diepe schacht die naast het betreffende pand is gebouwd: ‘compensation grouting’. Ook is er een horizontaal vriesscherm gemaakt in de grond onder het water en de walmuur van het Damrak, dat de bovenliggende grond ondersteunt tijdens het boren van de tunnelbuizen. Verder staat er een calamiteitenteam paraat om eventuele schade aan woningen als gevolg van zettingen direct te herstellen. Bijkerk: “Je moet niet vergeten dat het al de negende tunnel is die op deze manier wordt gebouwd.” Detmar: “Het idee bestaat dat er een aaneenschakeling van ‘failures’ is geweest. Niet correct. De verzakking van de panden aan de Vijzelgracht was ellendig, maar verder is er op technisch niveau tot nu toe niet echt iets misgegaan.” Ze gaan van uit dat de deadline van oktober 2017 gehaald wordt. Het deel van de metrolijn in Noord is tegen die tijd al klaar en kan worden gebruikt als testgebied, wat tijdswinst oplevert voor het zuidelijke deel. “Dan rijdt eindelijk de metro die je in zestien minuten van het Buikslotermeerplein naar Station Zuid brengt.”Zonder zegening wordt er niet geboordBoortechniek
De uitvoerder boort twee tunnelbuizen met een diameter van bijna zeven meter dwars onder de Amsterdamse binnenstad. De twee tunnelboormachines zijn circa 83 meter lang en speciaal voor dit project ontworpen en gebouwd. Aan de voorzijde van een boormachine bevindt zich het boorschild, dat ongeveer acht meter lang is. Voorin het boorschild, op de kop van de boormachine, bevindt zich het graafwiel dat de grond weggraaft. Achter het schild komen zes volgwagens met alle voor het boorproces benodigde installaties en materiaal. De boormachine zet zich door middel van hydraulische cilinders af tegen de al gebouwde tunnelwand en graaft zich verder naar voren. Zodra er voldoende ruimte is, wordt een nieuwe betonnen tunnelring geplaatst. Het plaatsen van de tunnelring gebeurt binnen het schild dat de omringende grond en het grondwater tegenhoudt. Dit is een belangrijke voorwaarde om in de Amsterdamse drassige grond de tunnels te kunnen maken. Als de ring compleet is, wordt het graven weer hervat. Door dit afwisselend en duizenden keren achter elkaar te doen baant de machine zich langzaam een weg door de zand- en kleilagen en ontstaat een tunnelbuis. Naar verwachting zal de boormachine per dag gemiddeld acht tot tien meter tunnel aanleggen.
Overig Bouwnieuws
|
|