Werken in een porseleinkast
Bouwnieuws | Suzanne van den Eynden
Geplaatst: 15-06-2010
Het is hét onderdeel van het project Rotterdam Centraal waar de reiziger het meest van merkt, over moppert en blij van wordt wanneer er zichtbaar schot in de zaak komt: de OV-terminal, bestaande uit een nieuwe reizigerspassage, spooroverkapping en een nieuwe stationshal. Bouwformatie volgt de ontwikkeling van het nieuwe Rotterdam Centraal station, aflevering 3: de OV-terminal.Nu de oude overkapping is gesloopt, de graafmachines hun werk doen en de eerste sporen inmiddels zijn aangepakt komt er schot in de zaak. Sleutelwoorden van de OV-terminal: transparantie, openheid en ruimte, aldus opdrachtgever ProRail en hoofdaannemer Mobilis die de overkapping, de passage en de afbouw van de stationshal realiseert.
De acht meter brede tunnel waar de reizigersstroom zich dagelijks doorheen perste, gaf menig treinreiziger op Rotterdam Centraal met name ‘s avonds laat een unheimisch gevoel. Met de nieuwe OV-terminal moet dat gevoel verleden tijd zijn. “In plaats van acht meter, hebben de reizigers straks een passage van vijftig meter breed om hun weg naar de treinen te vinden”, vertelt Eric van der Meer, projectmanager Infraprojecten Stations & Transfer bij ProRail. “Het wordt een open, verdiepte bak, waar om de zoveel meter een spoordek overheen loopt. Aan weerszijde komen winkels; er blijft zo’n 32 meter loopruimte over voor de reizigers.” De nieuwe stationshal meet een indrukwekkende 5000 vierkante meter, met winkels en kantoren tot vier verdiepingen hoog. Bovendien vormen hal en sporen straks één geheel. “Vroeger waren de stationshal en het spooremplacement twee aparte onderdelen. Je moest het gebouw uit om naar de treinen te gaan. In het nieuwe ontwerp vormt de spooroverkapping een verbinding tussen de hal en de sporen. De treinen stoppen als het ware in het gebouw.”
Zonbeleving
De spooroverkapping van 250 meter lang en 150 meter breed vormt straks een markant onderdeel van de nieuwe terminal. Van der Meer: “Het deel van de overkapping boven de eerste drie sporen wordt van roestvrij staal gemaakt. Hierdoor vormt het een geheel met het dak van de stationshal. Ook het plafondsysteem van dit gedeelte van de overkapping is hetzelfde als het plafondsysteem van de hal. Het overige gedeelte van de overkapping is van glas, en vormt daarmee weer een eenheid met de eveneens glazen Noordgevel.” Om optimaal te profiteren van de zon die, ondanks de hoogbouw in de omgeving, volop op het glazen dak van de overkapping schijnt, is de kans ‘zeer groot’ dat het glas van de overkapping wordt uitgerust met 70.000 zonnecellen. Het wachten is nog op het definitieve akkoord tussen de diverse investeringspartijen en het bijbehorende contract. Extra investeringskosten voor het integreren van de zonnecellen in het glas: 2,5 miljoen euro. “De zonnecellen wekken niet alleen energie op, maar zorgen dankzij de schaduw die ze veroorzaken, ook voor een bepaalde beleving in de hal zelf”, legt Van der Meer uit. “Het zonlicht dat op het dak schijnt, wordt gedempt. Dat geeft een bijzonder effect.”
De zonnecellen die de betrokken partijen op het oog hebben, zijn goed voor 150.000 kilowatt uur per jaar, oftewel zeven procent van de energiebehoefte van de terminal. “Dat lijkt misschien niet veel, maar het energiegebruik van een stationsterminal is gigantisch. Denk alleen al aan de liften, roltrappen en de poortjes voor de ov chipkaart. De zonnecellen dienen deels ook als voorbeeldproject, voor de duurzame ontwikkeling van Rotterdam CS.” Die duurzaamheid komt verder terug in onder meer het gebruik van duurzaam hout voor de plafonds. De NS, toekomstig eigenaar van de kantoren en winkels in het station, heeft plannen voor het installeren van een systeem voor warmtekoude opslag.
Bouwen met de winkel open: geen enkele betrokkene bij Rotterdam CS ontkomt er aan. Ook ProRail en Mobilis niet. Jacco Groen, als projectdirecteur bij Mobilis verantwoordelijk voor de bouw van de OV-terminal: “Per spoor bouwen we een gedeelte van de overkapping. Dat gebeurt in fases. Tijdens de perronfase wordt een compleet perron twee maanden buiten dienst gesteld. We halen de vloer er uit, maken palen voor de kapconstructie, en betonnen poeren waar de staalconstructie op komt te staan. Vervolgens plaatsen we vier kolommen en de doorgaande dakligger, de hoofddraagconstructie van de overkapping. Daarna gaat de vloer van het perron terug, plus het meubilair, en gaat het perron voor de helft terug in dienst.” Tijdens de daarop volgende bakfase wordt het betonwerk van de reizigerspassage bij het betreffende spoor gemaakt, en wordt het dak dichtgemaakt met – behalve bij de eerste drie sporen – gelamineerde liggers en de glazen overkapping. De perronfase duurt zeven weken, de bakfase vijftien weken. En al die tijd blijven de reizigers hun weg vervolgen door Rotterdam CS. “We zorgen voor een absolute scheiding tussen bouw en reizigers. Behalve dat ze soms naar een ander perron moeten, merken ze er niets van.”
Wel voelt dit project enigszins als ‘werken in een porseleinkast’, vindt Groen. “Je werkt in een gebied waar dagelijks 100.000 mensen vlak langs de bouwplaats lopen. Daardoor ben je constant gefocust op je omgeving. De veiligheid van de reizigers moet gewaarborgd blijven. Wat betreft logistiek ben je ook beperkt. We voeren vrijwel alle materialen per spoor aan.” Het is nu eenmaal het gevolg van een enorm werk in een binnenstedelijk gebied, vindt Groen nuchter. “Je maakt afspraken met de omgeving, denkt wat beter na over waar je mee bezig bent. Zo hebben we gekozen voor een geluidsarm en trillingsvrij fundatiesysteem, waarbij we de palen in de grond schroeven in plaats van heien.” De bouwcyclus van 23 weken herhaalt zich zes keer, waarmee de opleverdatum van het project op eind 2012 ligt. “Overigens is het niet zo dat het veel sneller zou gaan als we het hele station zouden afsluiten”, voegt Van der Meer toe. “Je hebt nog steeds te maken met beperkingen op het gebied van logistiek en geluid. Ook als je je gang kunt gaan
zonder reizigers om je heen.”
Overig Bouwnieuws
|
|